Bürgerinformation

Protokoll Ratingen vom 02.05.2016

Protokoll Düsseldorf vom 03.05.2016

Protokoll Meerbusch vom 04.05.2016

Protokoll Kaarst

Protokoll Mülheim a.d.R

Protokoll Essen

Protokoll Meerbusch

Protokoll Düsseldorf

Protokoll Ratingen

Protokoll Neuss

Protokoll Duisburg

Protokoll Krefeld

Protokoll Heiligenhaus

• die Flugverkehrslenkung und -überwachung,
  
  
• die Bereitstellung von Informationen für die Planung, Vorbereitung und Überwachung von Flügen sowohl vor dem Flug als auch während des Fluges,
  
  
• die Koordinierung der rollenden, startenden und landenden Flugzeuge (in Düsseldorf beispielsweise ist die DFS auch für alle Rollvorgänge von Flugzeugen auf dem Vorfeld verantwortlich),
  
  
• die Festlegung des Abflugverfahrens und die Erteilung der Lande- und Startfreigabe,
  
  
• die Verkehrsflusssteuerung und das Luftraum-Management (in Zusammenarbeit mit der europäischen Luftaufsichtsorganisation Eurocontrol mit Sitz in Maastricht) und
  
  
• den Betrieb von Telekommunikations-, Navigations- und Ortungssystemen.

1. Warum ist der Antrag notwendig und welches Ziel wird damit verfolgt?

Die Notwendigkeit des Antrags ergibt sich daraus, dass es in Düsseldorf seit Jahren – insbesondere in den stark frequentierten Tageszeiten – eine große Übernachfrage der Fluggesellschaften nach Slots (Zeitfenster für Starts oder Landungen) gibt. Das Anliegen des Flughafens ist es daher, zukünftig mit seinem bestehenden Pistensystem in den Tagesstunden flexibler und – insbesondere in den verkehrsstarken Zeiten – bedarfsorientierter arbeiten zu können. Dadurch wäre der Düsseldorfer Airport in der Lage, den Fluggesellschaften dann freie Slots in Düsseldorf anbieten zu können, wenn diese über den Tag auch gebraucht werden.

Dies hat zum Ziel, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass Airlines und Unternehmen in Zukunft keinen Bogen um den Flughafen Düsseldorf und damit auch um NRW machen, sondern dass unser Standort auch in Zukunft attraktiv bleibt.


2. Wie sieht die Nachfrage der Airlines nach Slots zurzeit aus? Warum werden nicht einfach die heutigen, freien Slots genutzt?

Generell ist die Entwicklung nicht von der Hand zu weisen, dass Airlines an nahezu allen Luftverkehrsstandorten in Deutschland ihr Passagierwachstum über den Einsatz größeren Fluggerätes realisieren. Dennoch zählt Düsseldorf laut einer Studie der Europäischen Union zu den fünf Flughäfen in Europa mit der größten Übernachfrage nach Slots.

Vor allem in Stunden mit erhöhtem Verkehrsaufkommen kann der Düsseldorfer Flughafen die Nachfrage nach zusätzlichen Slots derzeit nicht mehr befriedigen, während zu anderen Zeiten Slots ungenutzt verfallen. Diese noch verfügbaren Slots liegen allerdings zu Zeiten, die für die Airlines unattraktiv sind, weil sie nicht in deren Umlaufplanungen passen. Oder sie liegen zu Zeiten, in denen keine Passagiernachfrage besteht. So sind beispielsweise während der Weihnachtsfeiertage durchaus Slots verfügbar, die aber wegen mangelnder Nachfrage nicht durch die Airlines genutzt werden.

Es ist für den Düsseldorfer Flughafen also wichtig, den Luftverkehrsgesellschaften dann freie Slots anbieten zu können, wenn sie auch gebraucht und aktuell nachgefragt werden.


3. Wie geht es weiter, wenn die Betriebsgenehmigungsänderung erfolgreich war und diese Kapazitäten irgendwann auch ausgeschöpft sind?

Wenn der Düsseldorfer Airport die angestrebte Genehmigungsänderung bekommt, kann die aktuelle Nachfrage besser befriedigt werden. Wie die Nachfrage über den Prognosezeitraum (2026) des jetzt geplanten Verfahrens hinaus aussehen wird, ist heute nicht absehbar. Es ist nicht geplant, den Angerlandvergleich zu kündigen. Der Flughafen ist im Rahmen des Angerlandvergleichs mit der jetzt angestrebten Betriebsgenehmigungsänderung am Ende der technischen Kapazität angelangt. Auch der Bau einer neuen Piste ist nicht geplant.

1. Wenn mehr Flugzeuge fliegen, gibt es dann nicht automatisch auch mehr Lärm, sodass die Schutzgebiete des Schallschutzprogramms des Flughafens größer werden müssten?

Um dem vorhandenen Mobilitätsbedürfnis der Gesellschaft Rechnung tragen zu können, sollen die Fluggesellschaften zukünftig in Spitzenstunden über Tage anstatt der bisher möglichen 47 bis zu 60 Zeitfenster für Starts oder Landungen (Slots) pro Stunde nutzen können.

Durch das erweiterte Angebot von Zeitfenstern für Starts und Landungen wird der Verkehr in den nachfragestarken Zeiten über Tage zunehmen. Dadurch wird sich in diesen Zeiten auch die Lärmbelastung erhöhen.

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wird der Flughafen unter anderem ein lärmphysikalisches Gutachten und die nach dem deutschen Fluglärmgesetz zu ermittelnden Lärmschutzzonen für den Düsseldorfer Flughafen vorlegen. Erst dann ist ersichtlich, in welchem Maße die Lärmbelastung steigt und wie die genauen Lärmschutzzonen aussehen. Bisherigen Schätzungen des Flughafens zu Folge wird sich durch die erwartete Verkehrszunahme die Lärmsituation nach Fluglärmgesetz im Flughafenumfeld aber nicht wesentlich erhöhen. Bereits heute werden in den überflogenen Gebieten Schutzmaßnahmen durchgeführt. Diese decken nach bisheriger Abschätzung auch die Verkehrssituation ab, die durch die Änderung der Betriebsgenehmigung angestrebt wird.

Grundsätzlich wird der Flughafen seine Anwohner in der Nachbarschaft weiter durch eine freiwillige Fortsetzung seines umfangreichen Schallschutzprogramms schützen. Das Schallschutzprogramm des Airports geht dabei bereits heute über das vom Gesetzgeber im Rahmen des Fluglärmgesetzes geforderte Maß hinaus. Seit Beginn des aktuellen Schallschutzprogramms im Jahr 2003 hat der Airport zusammen mit den Luftverkehrsgesellschaften über 67 Millionen Euro in Maßnahmen zum Schallschutz investiert.

Der Flughafen wird sein Schallschutzprogramm darüber hinaus ausbauen, wenn das geplante Vorhaben umgesetzt wird. So werden dann weitere 21 Millionen Euro zum Schutz der Anwohner investiert, um Instandhaltungskosten für notwendige Schallschutzmaßnahmen zu bezuschussen.


2. Was unternimmt der Flughafen zur aktiven Fluglärmminderung?

Im Sinne des Anwohnerschutzes wurden die lärmabhängigen Flughafenentgelte Anfang des Jahres 2014 verschärft. Im Rahmen des neuen Entgeltmodells werden die Lärmpegel der verschiedenen Flugzeugtypen sowie die Tageszeit von Starts und Landungen stärker als bisher mit einbezogen. So werden die heute schon bestehenden Lärmzuschläge jetzt differenziert in Lärmzuschläge für die Tageszeit sowie deutlich höhere Beträge für die Nachtrand- und Nachtzeiten, die bis zu sechsmal so hoch sein können. Hierin sieht der Flughafen einen sinnvollen Anreiz für Fluggesellschaften, zukünftig noch mehr als bisher schon auf die Pünktlichkeit ihrer Flüge gerade in der sensiblen Nachtzeit zu achten.

Weiterhin unternimmt der Flughafen gemeinsam mit den Fluggesellschaften, der Deutschen Flugsicherung und anderen am Luftverkehr beteiligten Unternehmen große Anstrengungen, um die Pünktlichkeit am Standort immer weiter zu erhöhen. Zu nennen sind hier zum Beispiel das bereits 2006 eingeführte Slot Performance Monitoring Committee, das die korrekte Flugplanung überwacht, oder jüngere Maßnahmen wie die Inbetriebnahme des Airport Control Centers im Oktober 2012. Letztlich sollen durch eine hohe Pünktlichkeit am Tag auch nächtliche Verspätungen und damit die Lärmbelastung in der Nacht abgebaut werden.

Trotz zahlreicher unvorhersehbarer Einflüsse wie Streiks oder dem strengen Winter 2012, die den Flugplan an vielen Tagen durcheinander gebracht haben, sind die verspäteten Nachtflugbewegungen in 2013 im Vergleich zum Vorjahr erneut deutlich zurückgegangen – bei den Landungen nach 23 Uhr sogar um 25 Prozent.


3. Ist der Flughafen bereit, seine Lärmmessungen auszuweiten und in von Fluglärm betroffenen Gebieten wie Essen-Kettwig oder Meerbusch-Lank-Latum zusätzliche Lärmmessstationen einzurichten?

Der Flughafen Düsseldorf führt in benachbarten Städten und Stadtteilen, die im Bereich der An- und Abflugrouten liegen, permanente Lärmmessungen durch. Die Fluglärmmessanlage besteht aus 13 fest installierten Messstationen. Die Lage der Messstationen wurde in Absprache mit Vertretern der jeweiligen Kommune getroffen. Die Messstationen stellen sicher, dass die durch den Luftverkehr auftretende Lärmbelastung für die jeweiligen Kommunen nachvollzogen und über einen langen Zeitraum dokumentiert werden kann.

Der Flughafen ist grundsätzlich für eine Diskussion darüber offen, ob es möglicherweise sinnvoll ist, bestehende Lärmmessstationen zu verlegen oder zusätzliche Lärmmessstationen einzurichten. Entsprechende Anträge können von den zuständigen Mitgliedern der jeweiligen Kommunen zur Beratung in die Lärmschutzkommission für den Flughafen Düsseldorf eingebracht werden.

Der Flughafen ist ebenfalls gerne bereit, wie in der Vergangenheit bereits geschehen, auf Wunsch von Kommunen an einem Ort von Interesse transportable Messstellen aufzustellen, um an diesem von der Kommune vorgeschlagenen Ort für mehrere Monate die Lärmbelastung zu messen und zu dokumentieren.

So errichtet der Flughafen beispielsweise im März 2014 auf Wunsch der Stadt Meerbusch eine transportable Messstelle in Lank-Latum. Der Flughafen wird seine Nachbarn dann über die Messungen informieren.

Während der Bürgerinformationsveranstaltungen hat der Flughafen auch seine Bereitschaft gezeigt, in Ergänzung zur festen Messstelle, die unterhalb des Anflugweges der Hauptstart- und -landebahn liegt, in Essen-Kettwig eine transportable Messstation zu errichten. Abhängig davon, wie die Messergebnisse sich unterscheiden und ob es einen zusätzlichen Erkenntnisgewinn gibt, ist der Flughafen auch bereit, über eine zweite, dauerhafte Messstelle in Essen-Kettwig zu sprechen.

Die Ergebnisse der Fluglärmmessung stellt der Flughafen im Sinne einer transparenten Informationspolitik in Form eines monatlichen Messberichtes im Internet der Öffentlichkeit zur Verfügung. Interessierte Bürgerinnen und Bürger können sich so jederzeit einen Überblick über die Fluglärmsituation sowie die Gesamtlärmbelastung im Umfeld des Flughafens verschaffen. Der Bericht selbst enthält detaillierte Angaben zur Fluglärmbelastung am Tage und in der Nacht und den Geräuschpegel Lden (Lärmindex für Tag (day), Abend (evening), Nacht (night)) gemäß der Umgebungslärmrichtlinie.


4. Wie steht der Flughafen zu Studienergebnissen, die zeigen, dass Lärm krank macht und zunehmend mehr Erkrankungen im Flughafenumfeld auftreten?

Der Flughafen nimmt die Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung sehr ernst. Die Werte des 2007 verabschiedeten Fluglärmschutzgesetzes beruhen auf aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen. Sie wurden auch durch den Sachverständigenrat für Umweltfragen der Bundesregierung bestätigt. Beim Tagschutz geht das Schallschutzprogramm des Flughafens über das vom Gesetzgeber im Rahmen des Fluglärmgesetzes geforderte Maß hinaus.

In den vergangenen Jahren hat eine eingehende wissenschaftliche Auseinandersetzung zur Auswirkung von Fluglärm am Tage und in der Nacht auf den Menschen stattgefunden. Die zum Teil sehr umfangreichen und aufwändigen Studien beispielsweise vom Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR) aber auch wissenschaftliche Erkenntnisse der führenden Lärmwirkungsforscher Professor Barbara Griefahn, Professor Gerd Jansen, Professor Klaus Scheuch und Professor Manfred Spreng haben Eingang in die Praxis der Luftfahrtbehörden gefunden.


5. Wie steht der Flughafen zu den Veröffentlichungen von Prof. Greiser?

Die während der Bürgerinformationsveranstaltungen angesprochene Greiser-Studie liefert keinen Nachweis über einen Zusammenhang zwischen den Auswirkungen des Luftverkehrs und dem Auftreten bestimmter Krankheiten.
2006 legte Prof. Greiser erstmals eine Studie zum Thema Fluglärm und Gesundheit vor: die durch das Umweltbundesamt (UBA) beauftragte so genannte Arzneimittelstudie. Professor Greiser selbst schränkt die Aussagekraft dieser Studie in der Einleitung stark ein.

Auch seine weiteren Studien sind noch in der wissenschaftlichen Diskussion und haben bisher keinen Eingang in die Praxis der Luftfahrtbehörden gefunden.


6. Was sagt der Flughafen zur Chicago-Studie, die einen Zusammenhang zwischen Krebserkrankungen und Luftschadstoffen untersucht?

Zu den angesprochenen Studienergebnissen der Chicago-Studien ist zu sagen, dass es drei Studien zu Luftverunreinigungen und dem Auftreten von Krebs im Umfeld des Flughafens Chicago O'Hare gibt, die aus den Jahren 2000 bis 2002 stammen. Keine dieser drei Studien kommt zu dem Ergebnis, dass die Auswirkungen des Luftverkehrs mit einer erhöhten Krebsrate in Verbindung stehen.

Die erste, so genannte Park-Ridge-Studie wurde im Auftrag einer benachbarten Gemeinde von Chicago O’Hare erstellt. Diese Studie hatte rein vorläufigen Charakter und sollte als Nachweis zum Bedarf für weiterführende Luftqualitätsmessungen und Ausbreitungsberechnungen dienen.

Daraufhin wurde in der zweiten Studie durch die zuständige Behörde die lufthygienische Situation an zwei Stationen im Umfeld des Chicagoer Flughafens und an drei Vergleichsstandorten durch ein sechsmonatiges Messprogramm dokumentiert. Das Ergebnis zeigt, dass die gemessenen Abgaskomponenten insgesamt typisch für amerikanische Großstädte sind.

Schließlich hat die zuständige Gesundheitsbehörde die Luftsituation im Umfeld von Chicago O'Hare noch einmal unter epidemiologischen Gesichtspunkten untersucht. Auch diese Untersuchung konnte keinen Zusammenhang zwischen der Entfernung zum Flughafen und der beobachteten Krebshäufigkeit nachweisen.


7. Wie hoch sind die durch den Flugverkehr verursachten Feinstaub- oder Stickoxidbelastungen?

Die durch den Flughafen beziehungsweise den Flugverkehr verursachten Immissionen sind regelmäßig Bestandteil von Luftqualitätsuntersuchungen und Luftqualitätsgutachten. Die ermittelten Immissionen sind allerdings gering.

Der Flughafen und der damit verbundene Flugverkehr sind unbestritten Quellen von Luftschadstoffen. Die Luftqualität unserer Region hängt jedoch vom gesamten Schadstoffausstoß von Industrie, Kraftfahrzeugen, Flugzeugen, dem Schiffsverkehr, regionalen Feuerungen etc. ab, die sich gegenseitig überlagern, sowie von den Wetterbedingungen.

Vom Flugverkehr werden die gleichen Abgaskomponenten ausgestoßen, wie sie bei jeder Verbrennung von Mineralölprodukten entstehen. Das heißt, bei den Kfz-Abgasen handelt es sich um die gleichen Abgaskomponenten wie bei Ölfeuerungen oder wie beim Flugverkehr. Es gibt keine flugverkehrsspezifische Abgaskomponente. Bei der Verbrennung von Treibstoffen wie Kerosin im Flugverkehr oder Diesel und Benzin im Straßenverkehr entstehen Stickoxide (NO, NO2), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe, Schwefeldioxid (SO2) und Partikelemissionen.

Der Flugverkehr hat aber nur einen geringen Einfluss auf die Luftqualität in der Umgebung von Flughäfen. So betrug beispielsweise die höchste Feinstaubkonzentration direkt an der Flughafengrenze im Jahr 2012 0,6 µg/m3. Dies entspricht 1,5 Prozent des entsprechenden Feinstaubgrenzwertes von 40 µg/m3.

Die bei den Luftqualitätsmessungen des Flughafens und auch des Landesumweltamtes ermittelten Konzentrationsbereiche für Stickoxide sind typisch für städtische Gebiete. Eine Verursacheranalyse aus allgemeinen Luftqualitätsmessungen ist jedoch nicht möglich. Stickoxide werden insbesondere vom Straßenverkehr emittiert. Gerade die sehr nahe an stark befahrenen Straßen gelegenen Messstellen weisen die höchsten Konzentrationen auf.

Da der Flughafen sich der Problematik der Stickoxide bewusst ist, hat er 2011 ein emissionsabhängiges Entgelt eingeführt, um den Luftverkehrsgesellschaften einen Anreiz zu geben, stickoxidarme Triebwerke einzusetzen.


8. Warum wird der Flughafen nicht einfach verlegt, zum Beispiel ins Braunkohlerevier?

Abgesehen davon, dass es in Deutschland einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten in Anspruch nehmen würde, um einen neuen Flughafen zu planen und zu bauen, und ungeachtet der damit zusammenhängenden Frage, wer denn die enormen Kosten dieses Projektes tragen würde, spricht letztlich dagegen, dass die mit dem Luftverkehr einhergehenden Fragestellungen um Belastungen und Anwohnerschutz damit nicht gelöst, sondern nur an einen anderen Platz verlegt wären.

Letztlich müssen Flughäfen auch angeflogen werden können. Im dichtbesiedelten Nordrhein-Westfalen ist es einfach nicht möglich, einen Flughafen zu bauen, ohne dass es Ab- und Anflugrouten gibt, die über bewohntes Gebiet führen.

Da Nordrhein-Westfalen das bevölkerungsreichste Land der Bundesrepublik ist, würde auch der Neubau eines Flughafens im Gebiet des Braunkohletagebaus nicht ohne die Belastung einer Vielzahl neuer Betroffener einhergehen und wäre darüber hinaus für nahezu alle Fluggäste und Mitarbeiter mit erheblichen Anfahrtswegen verbunden.

In der Vergangenheit war es auch immer ein Ziel der Landesregierung, den Luftverkehr so zu organisieren, dass lange Anfahrten vermieden werden. Die Landesregierung hat dabei dem Flughafen Düsseldorf auf Grund seiner geografischen Lage eine herausragende Funktion im Flughafensystem des Landes NRW zugewiesen.

Die Wirtschaftsregion Rhein-Ruhr ist nach London und Paris die drittgrößte Wirtschaftsregion in Europa. Die hohe Nachfrage nach Luftverkehr am Standort Düsseldorf ist nicht zuletzt gerade aufgrund der zentralen Lage in diesem Gebiet so groß. Nicht nur Privatreisende, sondern auch Geschäftsleute schätzen den kurzen Weg zum Flughafen. Gerade bei Standortentscheidungen von international tätigen Firmen ist die Nähe zu einem internationalen Verkehrsflughafen von großer Bedeutung.


9. Was unternimmt der Flughafen, um die CO2-Emissionen des Luftverkehrs zu reduzieren?

Der Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten energiebedingten CO2-Emissionen liegt bei etwa 2,5 Prozent. Seit 1970 hat die Luftverkehrsbranche den spezifischen Treibstoffverbrauch und den daran gekoppelten CO2-Ausstoß bereits um 70 Prozent vermindert. Weitere Reduzierungen dieser Emissionen werden auch vom Düsseldorfer Flughafen aktiv unterstützt.

Zur Klimaschutzstrategie des Flughafens gehört ein Betrieb, bei dem Umwelteinwirkungen effektiv begrenzt oder reduziert werden. Derzeit baut der Flughafen zum Beispiel ein zweites Blockheizkraftwerk. Ein anderes Beispiel ist die in der Vergangenheit bereits erfolgte Optimierung der Raumlufttechnikanlagen des Terminals. Auch der Bau und Betrieb von Solaranlagen ist dabei zu nennen. Insgesamt verfolgt der Düsseldorfer Flughafen das Ziel, im Vergleich zu heute den CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2020 um zehn Prozent pro Verkehrseinheit (internationale Berechnungsgröße für einen Passagier mit Gepäck oder 100 Kilogramm Frachtgut) zu senken.

Für seine Anstrengungen im Bereich des Klima- und Umweltschutzes wurde der Flughafen bereits mehrfach ausgezeichnet. So erhielt der Flughafen bei der vierten ÖKOPROFIT-Staffel in Düsseldorf in diesem Jahr das ÖKOPROFIT-Siegel. Darüber hinaus wurde im Rahmen des Klimaschutzprogramms „Airport-Carbon-Accreditation“ (ACA) unserem Flughafen das zweite Level (Reduction) attestiert. „Airport-Carbon-Accreditation“ ist ein speziell für Flughäfen entwickeltes System zur Erfassung von Treibhausgasemissionen der Airports mit einer unabhängigen Überprüfung der errechneten CO2-Fußabdrücke sowie zur Festlegung von Reduktionszielen. Das regelmäßige Zertifizierungs-Programm genießt weltweit hohe Anerkennung. Es erfordert laufendes ökologisches Engagement und kontinuierliche Verbesserungen.

Sämtliche CO2-Emissionen werden kontinuierlich nachgehalten, neue Investitionen noch stärker im Hinblick auf ihre Umweltverträglichkeit geprüft und die gesamte Belegschaft für den Umweltschutz zum Beispiel mit regelmäßigen Energiespartipps sensibilisiert. Alle erforderlichen Abläufe, Verfahren und Ermittlungsmethoden wurden von einem unabhängigen und von der Deutschen Akkreditierungs- und Zulassungsgesellschaft anerkannten Umweltgutachter der Müller-BBM GmbH verifiziert und validiert.


10. Führen mehr Flugbewegungen nicht auch zu mehr Verspätungen?

Das Gegenteil strebt der Flughafen an: Insbesondere durch die flexiblere Nutzung des Zweibahn-Systems am Tage soll die Deutsche Flugsicherung in Absprache mit dem Flughafen bereits am Tage besser auf Verspätungen reagieren können, um dadurch letztlich auch die Anzahl verspäteter Flüge in den Nachtstunden reduzieren zu können.

Generell gilt weiterhin: Niemand im Luftverkehr hat ein Interesse an Verspätungen. Denn sie kosten Geld. Darum führt der Flughafen gemeinsam mit seinen Partnern zahlreiche Maßnahmen durch, um die Abläufe auf dem Vorfeld zu optimieren beziehungsweise um Verzögerungen zu vermeiden, die zu Verspätungen und damit zu nächtlichem Fluglärm führen können.

Ein Beispiel hierfür ist das Airport Control Center (ACC), das seit Oktober 2012 am Düsseldorfer Flughafen dafür sorgt, dass die Zusammenarbeit der am Flugbetrieb beteiligten Stellen noch effizienter wird. Rund 15 Spezialisten des Flughafens, der Luftverkehrsgesellschaften, der Bundespolizei, der Abfertigungsunternehmen sowie der Handlingsgesellschaften arbeiten hier in einem Raum Hand in Hand. Ständig halten sie Kontakt zur Deutschen Flugsicherung und zum Deutschen Wetterdienst. Durch dieses intensive Zusammenspiel erreicht der Flughafen weitere Prozessoptimierungen und steigert die Pünktlichkeitsrate.

Dass die am Luftverkehr beteiligten Unternehmen und Behörden grundsätzlich gemeinsam Verspätungen reduzieren können, wurde in der Vergangenheit bewiesen. Doch der Luftverkehr ist ein komplexes System mit zahlreichen wechselseitigen Faktoren, in dem das Auftreten von Verspätungen nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann. Alleine durch unvorhergesehene Wetterereignisse, technische Probleme oder Streiks können im Laufe eines Tages Verspätungen entstehen. Bei den genannten Verspätungsgründen handelt es sich um Faktoren, die der Flughafen in der Regel nicht beeinflussen kann. Diese Verspätungen rühren häufig nicht aus der Situation oder den Kapazitäten in Düsseldorf.


11. Warum werden die Nachtflugregelungen nicht verschärft?

Der Düsseldorfer Flughafen hat zum Schutz seiner Anwohner eine der strengsten Flugbetriebsgenehmigungen aller deutschen Verkehrsflughäfen. Die darin enthaltenen Beschränkungen des nächtlichen Flugverkehrs und das daraus resultierende Schallschutzprogramm des Flughafens stellen sicher, dass die negativen Auswirkungen des Luftverkehrs so gering wie möglich sind und nicht zu Gesundheitsgefährdungen führen. Das Schallschutzprogramm basiert auf dem aktuellen Stand der Lärmmedizin. Als Folge werden in den am stärksten belasteten Gebieten Schutzmaßnahmen durchgeführt, die unter anderem eine ausreichende Nachtruhe für Anwohner sicherstellen.

Der Luftverkehr ist aber eben auch ein komplexes System mit zahlreichen, sich gegenseitig beeinflussenden Faktoren, in dem Verspätungen leider nicht gänzlich ausgeschlossen werden können. Alleine durch Wetterabhängigkeit, Streiks, oder plötzlich auftretende Abfertigungsprobleme können im Laufe eines Tages erhebliche Verspätungen entstehen.

Die in der Nachtflugregelung enthaltene Flexibilität mit Toleranzen für verspätete Landungen ist wichtig für den Standort Düsseldorf. Für die Fluggesellschaften, die Passagiere und für einen leistungsfähigen Luftverkehr in NRW ist sie absolut notwendig, da sie allen Beteiligten Verlässlichkeit gibt, auch bei nicht beeinflussbaren externen Faktoren in einem begrenzten Rahmen in Düsseldorf landen zu können. Dies gilt insbesondere für die Homebase-Carrier, also für Fluggesellschaften, die in Düsseldorf einen amtlich anerkannten Wartungsschwerpunkt haben. Der Flughafen verfolgt gemeinsam mit allen Beteiligten das Ziel, die Zahl der Verspätungen zu reduzieren, ohne diese Flexibilität anzutasten und sich damit als Flughafenstandort ins Abseits zu stellen.


12. Müsste es nicht eine Entschädigung aufgrund eines Wertverlustes der Immobilien geben, die in von Fluglärm betroffenen Gebieten liegen?

Eine Entwertung von Grundbesitz und Immobilien in den Umlandgemeinden aufgrund der Nähe zum Flughafen Düsseldorf ist nicht feststellbar.

Der Flughafen bietet Kompensationsleistungen für die durch Fluglärm eingeschränkte Nutzung von Außenwohnbereichen wie zum Beispiel Gärten, Vorgärten, Balkone oder Terrassen. Eigentümer von Wohnimmobilien, die innerhalb des entsprechenden Entschädigungsgebietes liegen und die vor dem 4. März 1974 gebaut wurden, erhalten einmalig eine Entschädigungszahlung in Höhe von zwei Prozent des Verkehrswertes der Immobilie.


13. Wird es nicht eine Konzentration von Flügen in den Sommermonaten geben? Also nahezu durchgängig 60 Flüge pro Stunde und das durchgehend den ganzen Tag?

Es ist ausgeschlossen, dass ein halbes Jahr lang beide Bahnen ständig in Betrieb sind und für jede Betriebsstunde über Tage bis zu 60 Flugbewegungen geplant werden. Fluggesellschaften haben das Recht, ihre Flüge über das ganze Jahr anbieten zu können, wenn sie das möchten. Entsprechend sind die nationalen und internationalen Regeln für die Slotvergabe. Der Flughafenkoordinator für Deutschland, der auch die Slots für Düsseldorf verteilt, und der Flughafen müssen darauf achten, dass Flüge, sofern Fluggesellschaften das beabsichtigen, das ganze Jahr über durchgeführt werden können. Anderenfalls könnten dann in den Wintermonaten manche für das ganze Jahr geplante Flüge nicht mehr stattfinden.


14. Wo werden neue Parkpositionen entstehen und werden die Anwohner vor Bodenlärm und Luftschadstoffen geschützt?

Mit acht zusätzlichen Abstellpositionen soll die Infrastruktur des Airports der möglichen Verkehrsentwicklung angepasst werden.

Drei Positionen sollen durch die Umgestaltung der Halle 10 (Hubschrauberhalle der Landespolizei) ermöglicht werden.

Am Standort der jetzigen Flughafenverwaltung sollen weitere fünf neue Abstellpositionen eingerichtet werden. Diese fünf Abstellpositionen werden aus Umweltschutzgründen mit stationären Klimaversorgungen ausgerüstet, so dass die APU Laufzeiten (Auxiliary Power Unit = Hilfstriebwerk am Heck eines Flugzeugs) auf ein Minimum reduziert werden können. Darüber hinaus lässt der Flughafen untersuchen, ob weitere Maßnahmen zur Abschirmung des Bodenlärms erforderlich sind. Weiterhin werden die neu geschaffenen Positionen auch im Rahmen des zu erstellenden Luftqualitätsgutachtens berücksichtigt.

Die Ergebnisse der Untersuchungen werden zusammen mit den Antragsunterlagen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausgelegt.


15. Warum gibt es am Flughafen Düsseldorf keine stationären Klimaanlagen?

In den nächsten zwei bis drei Jahren wird der Flughafen zunächst am Flugsteig C – das ist der am nächsten zu Wohngebieten gelegene Flugsteig – stationäre Klimaversorgungen für die Flugzeuge installieren.

Bei Flugzeugen, die auf einer Vorfeldposition stehen, ist das in dieser Form nicht möglich. Ein Flugzeug braucht im Stand sowohl Strom als auch Klimatisierung. Deshalb werden die Hilfstriebwerke hinten am Flugzeug, die sogenannten APUs (Auxiliary Power Units), dann zur Klimatisierung der Flugzeuge verwendet. Der Strom wird durch Ground Power Units zur Verfügung gestellt. Das sind kleine Dieselgeneratoren, die vor allem eine 400-Hz-Versorgung sicherstellen, die man aus dem normalen Stromnetz nicht bekommt. Eine Möglichkeit zur Klimatisierung bieten diese Geräte aber nicht.


16. Welcher Treibstoff wird für Flugzeuge genutzt und woraus besteht er?

Wie Treibstoff für Autos besteht auch Treibstoff für Flugzeuge aus Erdöl. Grundsätzlich gibt es zwei Sorten von Flugzeugtreibstoffen: Kerosin (Jet A-1) für Flugzeuge mit Strahltriebwerken und Flugbenzin für Propellerflugzeuge.

Flugturbinenkraftstoff ist ein sorgfältig raffiniertes Petroleum für Turbinentriebwerke der kommerziellen Luftfahrt. Kerosin ähnelt dem Lampenpetroleum und ist schwer entflammbar. Das verringert bei Unfällen die Brandgefahr entscheidend.

Für diese Kraftstoffart gelten sehr umfassende internationale einheitliche Qualitätsbestimmungen. JetA-1 ist das hauptsächlich verwendete zivile Kerosin außerhalb der USA. Dies gilt auch für den Flughafen Düsseldorf.

Die Spezifikationen ASTM D 1655 oder DEF STAN 91-91 definieren Höchstwerte für den Gehalt an Aromaten oder Schwefelverbindungen. So wird der Aromatengehalt auf maximal 25 Vol. % begrenzt, da diese eine größere Tendenz zur Rußbildung zeigen. Kerosin besteht aus Kohlenwasserstoffen im Bereich C7-C18, mit dem größten Bereich zwischen C10 und C14.

Kohlenwasserstoffe im Kerosin lassen sich im Wesentlichen den Klassen Alkanen (unverzweigte kettenförmige Kohlenwasserstoffe), Cycloalkanen (ringförmige Kohlenwasserstoffe, deren C-Atome durch Einfachbindungen zusammengeschlossen sind) und Aromaten (ringförmige Kohlenwasserstoffe, die sehr stabil sind) zuordnen.

Je nach Herkunft des Rohöls schwankt die genaue Zusammensetzung von Jet A-1. Flugturbinenkraftstoffe unterscheiden sich von Petroleum durch die Zugabe von Additiven.

Allgemein lassen sich die Additive in fünf Gruppen einteilen:

Antioxidantien: verhindern die Oxidation des Kraftstoffs während der Lagerung
Metalldeaktivator: Verbesserung der thermischen Stabilität
Antistatische Additive: Verbesserung der Leitfähigkeit
Antiicing: verhindert die Eisbildung, wenn Wasser bei niedrigen Temperaturen vorliegt
Korrosionsinhibitoren: verbessern die Schmierfähigkeit

In der Regel enthält JetA-1 Antioxidantien (z.B. 2,6-Ditertiär-butylphenol oder 2,6-Ditertiär-Butyl-4-methyl) und ein Leitfähigkeitsadditiv (Stadis 450). Bei hydrierten Kraftstoffen sind an Antioxidantien minimal 17 mg/l und maximal 24 mg/l zulässig. Stadis 450 darf als erste Dosierung maximal 3,0 mg/l zugefügt werden und die kumulative Konzentration darf maximal 5,7 mg/l betragen.

Produktdatenblätter sind bei zum Beispiel bei folgenden Kraftstoffgesellschaften zu finden:

Total Deutschland GmbH

JIG

1. Warum muss der Flughafen ein Drehkreuz sein? Was hat die Region von „Umsteigern“?

Als leistungsstarkes Luftverkehrsdrehkreuz bietet der Düsseldorfer Airport den Fluggästen und Unternehmen sowohl Verbindungen zu den bedeutenden Wirtschaftsräumen und Metropolen Europas als auch eine Vielzahl an attraktiven Langstreckenflügen in alle Welt. Damit insbesondere die wichtigen Interkontinentalverbindungen am Standort erfolgreich betrieben werden können, ist neben einem starken Einzugsgebiet ein dichtes Netz an europäischen und innerdeutschen Zubringerflügen erforderlich. Nur so lässt sich eine ausreichende Anzahl Umsteiger generieren, die einen wirtschaftlichen Betrieb der Langstrecken sicherstellen und damit Grundvoraussetzung für das Interkontinental-Angebot darstellen.


2. Will sich der Flughafen mithilfe dieses Vorhabens zu einem Low-Cost-Airport entwickeln?

Nein. Der Düsseldorfer Flughafen setzt als Drehkreuz für NRW mit einem ausgewogenen Mix aus Angeboten der großen internationalen Netzwerk-Airlines sowie ausgewählten Low-Cost-Angeboten auf ein qualitatives und nachhaltiges Wachstum. Generell richtet sich das Angebot der Fluggesellschaften stets nach der Nachfrage aus der Region. Dabei sind die Grenzen zwischen den Geschäftsmodellen der Airlines mittlerweile sowieso fließend, so dass heutzutage gar nicht mehr klar zwischen Low-Cost und anderen Geschäftsmodellen unterschieden werden kann. Hinzu kommt, dass der Flughafen keinen Einfluss auf die Marketingstrategien, sprich auf die Preisgestaltungen der Airlines nehmen kann.


3. Wie ist der Anteil in Düsseldorf zwischen Privatreisenden und Business-Verkehr?

Rund 40 Prozent aller Fluggäste haben am größten Airport NRWs einen geschäftlichen Reiseanlass; etwa 60 Prozent der Reisen sind privater Natur. Auch in diesem Punkt herrscht somit am Düsseldorfer Flughafen eine große Ausgewogenheit.


4. Wieso kooperiert der Flughafen nicht stärker mit anderen Airports in der Region?

Die NRW-Flughäfen haben unterschiedliche Geschäftsmodelle, die sich in der Infrastruktur niederschlagen. So hat der Köln-Bonner Flughafen zum Beispiel einen starken Fokus auf dem Bereich der Luftfracht, während sich andere NRW-Flughäfen auf Low-Cost-Carrier oder Ferienflüge spezialisiert haben. Eine Zersplitterung dieser Situation würde an den jeweiligen Standorten erhebliche Ausbauten der Infrastruktur erfordern. Außerdem wäre eine Abkehr von der heutigen Angebotsstruktur auch nicht im Sinne der Passagiere, denn Umsteigeverbindungen würden gekappt und längere Reisen zwischen den einzelnen Flughäfen per Bahn oder Auto notwendig. Auch für die Airlines wäre ein solches Modell nicht attraktiv, da sich dadurch die Auslastung der Flugzeuge – und damit die Wirtschaftlichkeit der Flüge – verschlechtern würde. Insbesondere der Wirtschaftsstandort NRW profitiert stark von der derzeitigen Situation, dass hochwertige innerdeutsche, europäische und interkontinentale Verbindungen vom starken Standort Düsseldorf inmitten der Rhein-Ruhr-Region erfolgen.

Zudem entscheiden die Luftverkehrsgesellschaften darüber, welche Flughäfen sie in ihr Streckenangebot aufnehmen. Eine Möglichkeit zur Regulation oder Verteilung von Flügen auf verschiedene Flughäfen auch bei kooperierenden Flughäfen gibt es nicht.


5. Warum braucht der Flughafen die in der Betriebsgenehmigung enthaltenen Toleranzen beispielsweise für die sogenannte Homebase-Carrier?

Die in der Nachtflugregelung enthaltene Flexibilität mit Toleranzen für verspätete Landungen ist wichtig für den Standort Düsseldorf. Für die Fluggesellschaften, die Passagiere und für einen leistungsfähigen Luftverkehr in NRW ist sie absolut notwendig, da sie allen Beteiligten Verlässlichkeit gibt, auch bei nicht beeinflussbaren externen Faktoren in einem begrenzten Rahmen in Düsseldorf landen zu können. Dies gilt insbesondere für die Fluggesellschaften, die in Düsseldorf ihren Wartungsschwerpunkt haben. Der Flughafen will gemeinsam mit allen Beteiligten die Zahl der Verspätungen reduzieren, ohne diese Flexibilität anzutasten und sich damit als Flughafenstandort ins Abseits zu stellen.


6. Wer entscheidet über die Vergabe der Zeitfenster für Starts und Landungen am Airport?

Die Zuteilung der Start- und Landezeiten (Slots) erfolgt durch den Flughafenkoordinator für Deutschland. Hierbei handelt es sich um eine Bundesbehörde, die dem Bundesverkehrsministerium unterstellt ist. Die Regeln zur Slotvergabe sind – neben nationalen Gesetzen und Verordnungen – vor allem in einer europäischen Verordnung festgeschrieben. Neben der Vergabe von Slots ist es alleinige Aufgabe des Flughafenkoordinators, die ordnungsgemäße Nutzung der Slots zu überwachen. Hierzu steht ihm das Slot Performance Monitoring Committee (SPMC) zur Verfügung.


7. Wird im Zuge des neuen Verfahrens auch der A380 nach Düsseldorf kommen?

Die anvisierte Änderung der Betriebsgenehmigung hat nichts mit dem Einsatz eines A380 in Düsseldorf zu tun. Der Flughafen ist auch mit der aktuell gültigen Betriebsgenehmigung in der Lage, einen Regelbetrieb des A380 in Düsseldorf durchzuführen – insofern eine Airline ihr Interesse hieran offiziell anmeldet. Hierfür sind lediglich infrastrukturelle Anpassungen notwendig, die unabhängig von dem angestrebten Verfahren bis zum Jahr 2015 realisiert werden. Ob und wann der A380 seinen regelmäßigen Dienst in Düsseldorf aufnehmen wird, steht derzeit noch nicht fest.

1. Erkennt der Flughafen den Angerlandvergleich an und bleibt dieser tatsächlich gewahrt?

Düsseldorf Airport erkennt den Angerlandvergleich an und fühlt sich an diesen gebunden. Der im Jahr 1965 zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen, der Stadt Düsseldorf, der Flughafen Düsseldorf GmbH und den Gemeinden im Umland des Flughafens (Angerland) vor dem OVG Münster geschlossene Angerlandvergleich bleibt auch zukünftig gewahrt.

Der Düsseldorfer Flughafen verfügt über zwei Start- und Landebahnen. Die Bahnen liegen in einem Abstand von 500 Metern parallel zueinander. Die nördliche Start- und Landebahn darf gemäß Angerlandvergleich nur in Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptstartbahn und sonst in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage betrieben werden. Die Regelung erfordert also eine nachrangige Nutzung der Nordbahn.

Das Oberverwaltungsgericht Münster hat die Inhalte des Angerlandvergleichs dahingehend konkretisiert, dass „Spitzenzeiten über Tage“, in denen die Parallelbahn mitgenutzt werden darf, maximal in der Hälfte der Betriebszeit über Tage vorliegen können.

Mit unserem Antrag werden wir dieser Anforderung auch zukünftig gerecht, denn die Mitbenutzung der Nordbahn soll wie bisher auf 50 Prozent der Betriebszeit über Tage beschränkt sein. Eine Neuerung besteht darin, dass die Verteilung der Nutzungszeiten der Nordbahn nicht mehr auf eine Woche, sondern auf ein Jahr (zwei aufeinanderfolgende IATA-Flugplanperioden) bezogen ist.


2. Bedeutet der Zeitraum eines Jahres als Bezugsgröße zur Verteilung der Nutzungszeiten der Nordbahn nicht, dass zukünftig während der Sommermonate ständig beide Bahnen in Betrieb sind?

Wenn der Flughafen die Stunden der Nordbahnnutzung nicht mehr für eine Woche planen muss, sondern für ein Jahr planen darf, kann er die unterschiedliche Nachfrage der Fluggesellschaften nach Zeiträumen für Starts oder Landungen flexibler bedienen. Es ist dabei aber ausgeschlossen, dass die angestrebte Genehmigung dazu führt, dass die Stunden, in denen beide Bahnen in Betrieb sind, komplett innerhalb des Sommers liegen. Als Folge dürfte im Winter nur noch die südliche Start- und Landebahn benutzt werden. Das würde letztlich bedeuten, dass ein Großteil des Verkehrs nur im Sommer stattfinden könnte und im Winter nicht stattfinden dürfte.

Fluggesellschaften haben aber das Recht, ihre Flüge über das ganze Jahr anbieten zu können, wenn sie das möchten. Entsprechend sind die nationalen und internationalen Regeln für die Slotvergabe. Der Flughafenkoordinator für Deutschland, der auch die Slots für Düsseldorf verteilt, und der Flughafen müssen darauf achten, dass Flüge, sofern Fluggesellschaften das beabsichtigen, das ganze Jahr über durchgeführt werden können. Es ist damit ausgeschlossen, dass ein halbes Jahr lang beide Bahnen ständig in Betrieb sind und für jede Betriebsstunde über Tage bis zu 60 Flugbewegungen geplant werden.


3. Verfolgt der Flughafen mit seinem Vorhaben auf lange Sicht den Plan, aus dem Angerlandvergleich herauszukommen?

Der Flughafen verfolgt keinerlei Pläne, den Angerlandvergleich zu kündigen. Mit der angestrebten Änderung der Betriebsgenehmigung entspricht der Flughafen weiterhin den Anforderungen des Angerlandvergleichs. Mit der Genehmigung des Vorhabens hätte der Flughafen im Rahmen des Angerlandvergleichs die technische Kapazität des Bahnsystems ausgeschöpft.


4. Müssen die 50-prozentige Mitnutzung der zweiten Lande- und Startbahn und die Flugbewegungen insgesamt gemäß des Angerlandvergleichs nicht an der sogenannten Einbahnkapazität bemessen werden?

Der Angerlandvergleich enthält keine Aussagen zu einer zahlenmäßigen Begrenzung der Flugbewegungen. Er enthält auch keine Beschränkung auf die Einbahnkapazität. Der Angerlandvergleich sagt lediglich, dass die nördliche Start- und Landebahn nur in Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptstartbahn und sonst in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage betrieben werden darf. Gemäß aktueller Rechtsprechung können Spitzenzeiten über Tage, in denen die Parallelbahn mitgenutzt werden darf, maximal in der Hälfte der Betriebszeit über Tage vorliegen.

Der Begriff der „Einbahnkapazität“ wurde im Zuge des Planfeststellungsbeschlusses für den Bau und Betrieb der Parallelbahn im Jahre 1983 geprägt. Die Beschränkung auf die Einbahnkapazität ist aber schon seit dem Erlass der aktuellen Betriebsgenehmigung aus dem Jahr 2005 hinfällig. Sie ist also schon lange kein maßgebliches Kriterium mehr und war auch nie Bestandteil des Angerlandvergleichs.


5. Was genau hat man unter Spitzenzeiten zu verstehen?

Der Angerlandvergleich enthält den Begriff „Spitzenverkehr über Tage“. Eine nähere Erläuterung, was darunter zu verstehen ist, beinhaltet der Vergleich nicht. Mittlerweile ist der im Angerlandvergleich enthaltene Begriff durch die aktuelle Rechtsprechung des OVG Münster insofern definiert, dass Spitzenzeiten über Tage, in denen die Parallelbahn mitgenutzt werden darf, maximal in der Hälfte der wöchentlichen Betriebszeit über Tage vorliegen können. Dabei hat das Gericht aber deutlich gemacht, dass der Bezugszeitraum für die Mitbenutzung der Nordbahn von einer Woche nicht zwingend vorgegeben ist, sondern dass auch ein anderer Bezugszeitraum gewählt werden kann.

Der vom Flughafen genutzte Begriff der „Spitzenstunden über Tage“ bezeichnet besonders nachfragestarke Zeiten. In den heutigen Spitzenstunden über Tage übersteigt die Nachfrage der Fluggesellschaften nach Zeitfenstern für Starts oder Landungen das mögliche Angebot. Daher sollen in Spitzenstunden über Tage anstatt der heute möglichen 47 zukünftig bis zu 60 Flugbewegungen koordiniert werden dürfen. Dabei wird die nachrangige Nutzung der Nordbahn im Sinne des Angerlandvergleichs sichergestellt.


6. Welches sind die aktuellen Spitzenzeiten?

Auf den zurückliegenden Flugplankonferenzen hat sich zum wiederholten Male gezeigt, dass die Slotnachfrage der Fluggesellschaften in den folgenden Zeiträumen das mögliche Angebot deutlich übersteigt:
7 bis 8 Uhr
10 bis 12 Uhr
13 bis 14 Uhr
17 bis 20 Uhr
Diese Zeiträume gelten momentan als Spitzenstunden über Tage.


7. Werden die Spitzenzeiten und damit die Zeiten, zu denen beide Bahnen in Betrieb sind, zukünftig ausgedehnt?

Bereits heute gibt es Wochen, in denen an einzelnen Tagen bis zu elf Stunden beide Bahnen genutzt werden. Diese elf Stunden müssen aber noch in derselben Woche ausgeglichen werden. Zukünftig könnte der Flughafen die Spitzenstunden über Tage, in denen beide Bahnen in Betrieb sind, über das Jahr ausgleichen. Die neue Genehmigung wird dabei aber nicht weit über die heutige Situation hinausgehen. Es werden eventuell an einzelnen Tagen einmal eine oder zwei Stunden mehr sein, in denen die Nordbahn mitbenutzt wird. In Summe bleibt die Mitbenutzung der Nordbahn innerhalb eines Jahres und damit die Anzahl von Spitzenstunden über Tage aber auf die Hälfte der Betriebszeit über Tage beschränkt.


8. Wie stellt der Flughafen sicher, dass die Nordbahn nur in der Hälfte der Betriebszeit mitgenutzt wird und wie sehen die Regelungen für die Mitbenutzung aus?

Die nachrangige Nutzung der Nordbahn im Sinne des Angerlandvergleichs wird bereits bei der Slotkoordination sichergestellt.

Lediglich für die Hälfte der Betriebsstunden über Tage eines Kalenderjahres sollen zukünftig bis zu 60 Flugbewegungen pro Stunde koordiniert werden dürfen. Für die andere Hälfte der Betriebszeit über Tage dürfen lediglich bis zu 43 Flugbewegungen pro Stunde koordiniert werden, die auf einer Bahn abgewickelt werden können. Diese Zahl kann mit bestehender Genehmigung bei entsprechendem Nachweis auf bis zu 45 erhöht werden. Der Flughafenkoordinator für Deutschland berücksichtigt diese planerischen Vorgaben bei der Slotkoordination.

Nach der aktuell gültigen Betriebsgenehmigung muss der Flughafen wöchentlich im Voraus für die nächste Woche dem Landesverkehrsministerium mitteilen, in welchen Zeiten der Betrieb beider Bahnen und in welchen Zeiten der Einbahnbetrieb geplant ist. Zusätzlich muss der Flughafen dem Landesverkehrsministerium für die dann zurückliegende Woche ein Protokoll über die Zeiten der tatsächlichen Mitbenutzung der Nordbahn vorlegen. Zukünftig soll über die Mitbenutzung der Nordbahn am Tage kurzfristig entsprechend dem aktuellen Betriebsgeschehen entschieden werden.

Zum Abbau möglicher Verspätungen wäre die Deutsche Flugsicherung in Abstimmung mit dem Flughafen flexibler in der Lage, die Nordbahn über Tage mit zu benutzen. Insbesondere durch diese Nutzung des Zweibahn-Systems besteht die Möglichkeit, bereits am Tage besser auf Verspätungen reagieren zu können. Dadurch kann es letztlich gelingen, auch die Anzahl verspäteter Flüge in die Nacht hinein zu reduzieren. Ungeplante Zeiten der Mitbenutzung der Nordbahn können dann im Verlauf des Kalenderjahres ausgeglichen werden.

Auch zukünftig wird ein Abgleich der geplanten und tatsächlichen Bahnnutzung und eine entsprechende Information des Landesverkehrsministeriums stattfinden. In welchen zeitlichen Abständen dies geschehen wird, ist momentan noch nicht festgelegt.


9. Verstößt das Vorhaben zur Kapazitätserweiterung nicht gegen den „Geist“ des Angerlandvergleichs?

Der „Geist“ des Angerlandvergleiches war es, die in den 50er Jahren vorliegenden Ausbaupläne des Flughafens zu beschränken. Damals war ein großes V-Bahn-System beantragt worden, das wesentlich größer gewesen wäre als das heutige Bahnsystem. Das damals geplante Bahnsystem wäre sehr weit in die Angerlandgemeinden hinein gegangen, insbesondere im Norden und Osten des Flughafens, also in jetziges Ratinger und Düsseldorfer Stadtgebiet. Man hatte damals riesige Flächen für den Flughafenausbau vorgesehen.

Der damalige Generalausbauplan wurde im Angerlandvergleich dann zurückgenommen. Der Vergleich sieht deshalb im Kern eine geographische Begrenzung im nordöstlichen Teil des Flughafengeländes vor, die grundsätzlich einer Verlängerung der Südbahn entgegensteht.

Darüber hinaus enthält der Vergleich die Begrenzung der Mitbenutzung der Nordbahn über Tage. Er verhindert die volle Nutzung der Zweibahnkapazität, da die Parallelbahn (Nordbahn) nur als Ersatzbahn und sonst in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage genutzt werden darf.

Die genannten Regelungen bleiben auch mit dem kommenden Antrag auf Kapazitätserweiterung erfüllt. Der Angerlandvergleich bleibt damit auch zukünftig gewahrt.

1. Warum ist der Flughafen so ein wichtiger Arbeitgeber?

Insgesamt sorgt der Düsseldorfer Flughafen für über 56.000 Arbeitsplätze, die direkt, indirekt und induziert von ihm abhängen. Direkt am Düsseldorfer Airport gibt es 640 Betriebe mit 19.700 Arbeitsplätzen. Damit ist der Flughafen eine der größten Arbeitsstätten in NRW. Die Arbeitsplätze gehören übrigens nicht nur nach Düsseldorf selbst – mehr als die Hälfte der Belegschaft kommt aus dem Ruhrgebiet. Von 2005 bis 2012 ist die Zahl der Arbeitsplätze am Flughafenstandort um über 30 Prozent gestiegen, also durchschnittlich um 679 direkte Arbeitsplätze pro Jahr.


2. Wie viele Arbeitsplätze könnten durch die neue Genehmigung hinzukommen?

Nach einer Studie von Prof. Klophaus (ZFL 2014) würde sich die direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungswirkung des Flughafens mit einer geänderten Betriebsgenehmigung auf etwa 78.000 Arbeitsplätze erhöhen – also um rund 22.000 zusätzliche Stellen im Vergleich zu 2012. Dies entspricht einer Steigerung von knapp 40 Prozent und zeigt, dass mehr Passagiere und Flugbewegungen auch mehr Arbeitsplätze schaffen.


3. Welche Bedeutung hat der Flughafen für die Region und ihre Wirtschaft?

Generell lässt sich sagen, dass gute Luftverkehrsanbindungen ein sehr wichtiger oder wichtiger Standortfaktor für die Unternehmen sind. So ist der Düsseldorfer Airport ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für NRW und übernimmt eine Schlüsselfunktion, um die Unternehmen und Menschen des Rheinlands, des Ruhrgebiets und der umliegenden Ballungsräume an andere deutsche und europäische Metropolen sowie an das Weltluftverkehrsnetz anzubinden. Neun der 30 Dax-Unternehmen haben ihren Hauptsitz in NRW. Circa 14.000 ausländische Unternehmen aus den wichtigsten Investorenländern steuern von NRW aus ihre Deutschland- oder Europaaktivitäten. 17 der 50 umsatzstärksten deutschen Unternehmen haben ihren Sitz in NRW und es gibt in dem Bundesland rund 761.000 kleine und mittelständische Unternehmen.

Ein Beispiel für die regionalökonomische Bedeutung des Düsseldorfer Airports ist das Steueraufkommen. Die Leistungserstellung am Flughafen erzeugte allein im Jahr 2012 ein Steueraufkommen von 846,9 Millionen Euro. Davon erhielten der Bund 429,4 Millionen Euro, die Länder 302,3 Millionen Euro und die Gemeinden 115,2 Millionen Euro. Die direkte, indirekte und induzierte Bruttowertschöpfung durch den Flughafen beträgt aktuell etwa 3,3 Milliarden Euro.

Ein abschließendes Beispiel ist, dass der Flughafen mehr als 200 Millionen Euro in Waren und Dienstleistungen investiert. Davon gehen etwa 56 Prozent an Unternehmen in der Region.

1. Wann beginnt das Planfeststellungsverfahren?

Der Flughafen beabsichtigt, im kommenden Frühjahr beim NRW Ministerium für Bauen, Wohnen Stadtentwicklung und Verkehr einen Antrag auf „Planfeststellung mit Änderung der Betriebsgenehmigung“ zu stellen. Damit beginnt das offizielle Planfeststellungsverfahren.

Ein Planfeststellungsverfahren ist deshalb nötig, weil die Pläne des Flughafens eine Vielzahl öffentlicher und privater Interessen berühren. Das Verfahren wird durch die Paragraphen 8 bis 11 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und 72 bis 78 Verwaltungsverfahrensgesetz (VvVG) geregelt.

Im Zuge des Verfahrens werden sämtliche Antragsunterlagen und Gutachten in den von dem Vorhaben betroffenen Gemeinden einen Monat lang öffentlich zur Einsicht ausgelegt. Ort und Dauer der Auslegung werden in den örtlichen Tageszeitungen und in den Amtsblättern bekannt gemacht.


2. Wie können Bürger sich beteiligen?

Während der Auslegungsperiode und noch zwei Wochen danach haben Bürger die Möglichkeit, gegebenenfalls Stellungsnahmen beziehungsweise Einsprüche schriftlich bei der Anhörungsbehörde (Bezirksregierung Düsseldorf) einzureichen. Ist diese Frist abgelaufen, können keine Einsprüche mehr eingereicht werden.

Nach Sichtung der Einwendungen wird die Anhörungsbehörde einen oder mehrere öffentliche Anhörungstermine ansetzen, die wiederum öffentlich bekannt gemacht werden. Bei diesen Anhörungsterminen haben diejenigen, die zuvor eine schriftliche Einwendung gemacht haben, die Möglichkeit, ihre Positionen und Argumente noch einmal mündlich darzulegen. Die Anhörungsbehörde erhält damit einen detaillierten Überblick über die Interessenlage. Allerdings: Eine Entscheidung fällt dabei nicht. Das Anhörungsverfahren ist damit abgeschlossen.

Nach Abschluss des Anhörungsverfahrens findet eine formale Prüfung durch die Genehmigungsbehörde statt. Geprüft wird dabei unter anderem, ob die Einwendungen ausreichend beantwortet wurden, ob alle Beteiligten Gelegenheit zur Stellungnahme hatten, ob alle einschlägigen Vorschriften beachtet wurden, usw. Erst danach und nach Abwägung aller privaten und öffentlichen Belange, trifft die Genehmigungsbehörde – das Landesverkehrsministerium – ihre Entscheidung, den sogenannten Planfeststellungsbeschluss.


3. Wie lange dauert das Verfahren?

Grundsätzlich gibt es keine vorgeschriebenen Fristen für Planfeststellungsverfahren. Obwohl alle Beteiligten gehalten sind, so zügig wie möglich und so sorgfältig wie nötig zu arbeiten, kann ein Planfeststellungsverfahren mehrere Jahre dauern.

Das Planfeststellungsverfahren für Flughäfen wird in den §§ 8 bis 11 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und in den §§ 72 bis 78 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) näher geregelt. Die Planfeststellung ist ein besonderes Verwaltungsverfahren. Es ist ein gesetzlich vorgesehenes Zulassungsverfahren für größere Infrastrukturvorhaben, die eine Vielzahl von öffentlichen und privaten Interessen berühren.

Das formelle Verfahren zur Kapazitätserweiterung hat am 27.02.15 begonnen. An diesem Tag hat die Flughafen Düsseldorf GmbH den Antrag auf Planfeststellung mit einer Änderung der Betriebsgenehmigung beim Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MBWSV) eingereicht.

Zunächst prüft das MBWSV als Genehmigungsbehörde die eingereichten Unterlagen auf Vollständigkeit und Auslegungsreife.

Anschließend sendet die Anhörungsbehörde, in diesem Fall ist das die zuständige Bezirksregierung Düsseldorf, die Unterlagen an Behörden und Träger öffentlicher Belange und fordert von diesen eine Stellungnahme zum Vorhaben an. Grundsätzlich dient dieser Schritt zur Feststellung und Berücksichtigung öffentlicher Belange. Neben verschiedenen Behörden wie Wasserbehörde, Naturschutzbehörde werden auch Gemeinden beteiligt, die vom Vorhaben direkt betroffen sind. Die Behörden und Träger öffentlicher Belange haben maximal drei Monate Zeit zur Stellungnahme. Die Frist legt die Planfeststellungs- bzw. die Anhörungsbehörde fest.

Die Bezirksregierung Düsseldorf als Anhörungsbehörde veranlasst, dass die von der Flughafen Düsseldorf GmbH eingereichten Antragsunterlagen samt Plänen und Gutachten in den vom Vorhaben betroffenen Gemeinden einen Monat lang zur Einsicht ausgelegt werden. Auf die Auslegung wird durch eine öffentliche Bekanntmachung hingewiesen. In der Regel erfolgt diese im kommunalen Amtsblatt oder durch eine Veröffentlichung in den örtlichen Tageszeitungen.

Der Düsseldorfer Flughafen wird an dieser Stelle ebenfalls über die Auslegung und die entsprechende öffentliche Bekanntmachung informieren.

Die Beteiligung von Privatpersonen erfolgt durch eine Auslegung der Pläne in den jeweiligen Gemeinden sowie der entsprechenden öffentlichen Bekanntmachung. Zunächst sollte also jeder Einsicht in die Antragsunterlagen nehmen, damit er erkennen kann, ob er betroffen ist. Grundsätzlich ist es so, dass jeder, dessen Belange durch die beantragte Maßnahme berührt werden, während oder auch noch innerhalb von zwei Wochen nach Ende der Auslegung schriftliche Einwendungen gegenüber der Anhörungsbehörde erheben kann. Hierzu zählen auch anerkannte Naturschutzvereinigungen. Nach Ablauf dieser Frist sind Einwendungen ausgeschlossen.

Wenn der Anhörungsbehörde alle Stellungnahmen und Einwendungen vorliegen, verschickt sie diese anonymisiert an den Antragsteller, in diesem Fall die Flughafen Düsseldorf GmbH und fordert eine Stellungnahme ein. Die Flughafengesellschaft ist dann aufgefordert, sich mit den vorliegenden Stellungnahmen und Einwendungen zu befassen und dazu eine eigene Stellungnahme abzugeben.

Sobald der Anhörungsbehörde die Stellungnahmen vorliegen, setzt sie einen oder mehrere Erörterungstermine an, die auch öffentlich bekannt gemacht werden. Während des Erörterungstermins werden die Stellungnahmen und Einwendungen mit dem Antragsteller und den Betroffenen mündlich erörtert.

Die Betroffenen erhalten Gelegenheit, ihre Stellungnahmen und Einwendungen mündlich vorzutragen. Der Antragsteller legt noch einmal seine Planung dar und geht dabei auch auf vorliegende Stellungnahmen und Einwendungen ein. Während des Termins werden damit alle Argumente für und gegen das Vorhaben gesammelt. Die Anhörungsbehörde erhält so noch einmal einen Überblick über die Interessenlage, eine Entscheidung in der Sache selbst wird dort nicht getroffen.

Nach Abschluss des Anhörungsverfahrens trifft die Planfeststellungsbehörde, in diesem Fall das MBWSV NRW, die abschließenden Entscheidungen. Dabei beschäftigt sich die Genehmigungsbehörde noch einmal mit den eingereichten Unterlagen und dem Verlauf sowie den Inhalten des zurückliegenden Anhörungsverfahrens. Sie prüft, ob alle Vorschriften eingehalten wurden, ob die Einwendungen ausreichend erörtert wurden und ob die Träger öffentlicher Belange Gelegenheit zur Stellungnahme hatten. Es findet insgesamt eine umfassende Abwägung aller privaten und öffentlichen Belange statt. Ziel ist es immer, zu einer für alle Beteiligten gerechten Abwägung zu kommen. Der Planfeststellungsbeschluss ist eine Entscheidung über das beantragte Vorhaben.

Die Genehmigungsbehörde lässt den Planfeststellungsbeschluss zwei Wochen lang in den vom Vorhaben betroffenen Gemeinden zur Einsicht auslegen. Dieser Zeitraum wird vorher öffentlich bekannt gemacht, meist durch Veröffentlichung im Amtsblatt und den örtlichen Tageszeitungen.

Zusätzlich verschickt die Genehmigungsbehörde den Planfeststellungsbeschluss an den Vorhabenträger, in diesem Fall die Flughafen Düsseldorf GmbH, an die Träger öffentlicher Belange sowie an die Einwender, über deren Einwendung entschieden worden ist. Sollten allerdings mehr als 50 Zustellungen erforderlich sein, müssen keine gesonderten Briefe an die Einwender verschickt werden. In diesem Fall genügt die öffentliche Bekanntmachung.

Grundsätzlich gibt es keine formalen Fristen für Planfeststellungsverfahren. Alle erforderlichen Schritte sollen im Sinne aller Beteiligten so zügig wie möglich, aber auch so sorgfältig wie nötig behandelt werden. Je nach Vorhaben können Planfeststellungsverfahren mehrere Monate bis mehrere Jahre dauern.