1. Wenn mehr Flugzeuge fliegen, gibt es dann nicht automatisch auch mehr Lärm, sodass die Schutzgebiete des Schallschutzprogramms des Flughafens größer werden müssten?
Um dem vorhandenen Mobilitätsbedürfnis der Gesellschaft Rechnung tragen zu können, sollen die Fluggesellschaften zukünftig in Spitzenstunden über Tage anstatt der bisher möglichen 47 bis zu 60 Zeitfenster für Starts oder Landungen (Slots) pro Stunde nutzen können.
Durch das erweiterte Angebot von Zeitfenstern für Starts und Landungen wird der Verkehr in den nachfragestarken Zeiten über Tage zunehmen. Dadurch wird sich in diesen Zeiten auch die Lärmbelastung erhöhen.
Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wird der Flughafen unter anderem ein lärmphysikalisches Gutachten und die nach dem deutschen Fluglärmgesetz zu ermittelnden Lärmschutzzonen für den Düsseldorfer Flughafen vorlegen. Erst dann ist ersichtlich, in welchem Maße die Lärmbelastung steigt und wie die genauen Lärmschutzzonen aussehen. Bisherigen Schätzungen des Flughafens zu Folge wird sich durch die erwartete Verkehrszunahme die Lärmsituation nach Fluglärmgesetz im Flughafenumfeld aber nicht wesentlich erhöhen. Bereits heute werden in den überflogenen Gebieten Schutzmaßnahmen durchgeführt. Diese decken nach bisheriger Abschätzung auch die Verkehrssituation ab, die durch die Änderung der Betriebsgenehmigung angestrebt wird.
Grundsätzlich wird der Flughafen seine Anwohner in der Nachbarschaft weiter durch eine freiwillige Fortsetzung seines umfangreichen Schallschutzprogramms schützen. Das Schallschutzprogramm des Airports geht dabei bereits heute über das vom Gesetzgeber im Rahmen des Fluglärmgesetzes geforderte Maß hinaus. Seit Beginn des aktuellen Schallschutzprogramms im Jahr 2003 hat der Airport zusammen mit den Luftverkehrsgesellschaften über 67 Millionen Euro in Maßnahmen zum Schallschutz investiert.
Der Flughafen wird sein Schallschutzprogramm darüber hinaus ausbauen, wenn das geplante Vorhaben umgesetzt wird. So werden dann weitere 21 Millionen Euro zum Schutz der Anwohner investiert, um Instandhaltungskosten für notwendige Schallschutzmaßnahmen zu bezuschussen.
2. Was unternimmt der Flughafen zur aktiven Fluglärmminderung?
Im Sinne des Anwohnerschutzes wurden die lärmabhängigen Flughafenentgelte Anfang des Jahres 2014 verschärft. Im Rahmen des neuen Entgeltmodells werden die Lärmpegel der verschiedenen Flugzeugtypen sowie die Tageszeit von Starts und Landungen stärker als bisher mit einbezogen. So werden die heute schon bestehenden Lärmzuschläge jetzt differenziert in Lärmzuschläge für die Tageszeit sowie deutlich höhere Beträge für die Nachtrand- und Nachtzeiten, die bis zu sechsmal so hoch sein können. Hierin sieht der Flughafen einen sinnvollen Anreiz für Fluggesellschaften, zukünftig noch mehr als bisher schon auf die Pünktlichkeit ihrer Flüge gerade in der sensiblen Nachtzeit zu achten.
Weiterhin unternimmt der Flughafen gemeinsam mit den Fluggesellschaften, der Deutschen Flugsicherung und anderen am Luftverkehr beteiligten Unternehmen große Anstrengungen, um die Pünktlichkeit am Standort immer weiter zu erhöhen. Zu nennen sind hier zum Beispiel das bereits 2006 eingeführte Slot Performance Monitoring Committee, das die korrekte Flugplanung überwacht, oder jüngere Maßnahmen wie die Inbetriebnahme des Airport Control Centers im Oktober 2012. Letztlich sollen durch eine hohe Pünktlichkeit am Tag auch nächtliche Verspätungen und damit die Lärmbelastung in der Nacht abgebaut werden.
Trotz zahlreicher unvorhersehbarer Einflüsse wie Streiks oder dem strengen Winter 2012, die den Flugplan an vielen Tagen durcheinander gebracht haben, sind die verspäteten Nachtflugbewegungen in 2013 im Vergleich zum Vorjahr erneut deutlich zurückgegangen – bei den Landungen nach 23 Uhr sogar um 25 Prozent.
3. Ist der Flughafen bereit, seine Lärmmessungen auszuweiten und in von Fluglärm betroffenen Gebieten wie Essen-Kettwig oder Meerbusch-Lank-Latum zusätzliche Lärmmessstationen einzurichten?
Der Flughafen Düsseldorf führt in benachbarten Städten und Stadtteilen, die im Bereich der An- und Abflugrouten liegen, permanente Lärmmessungen durch. Die Fluglärmmessanlage besteht aus 13 fest installierten Messstationen. Die Lage der Messstationen wurde in Absprache mit Vertretern der jeweiligen Kommune getroffen. Die Messstationen stellen sicher, dass die durch den Luftverkehr auftretende Lärmbelastung für die jeweiligen Kommunen nachvollzogen und über einen langen Zeitraum dokumentiert werden kann.
Der Flughafen ist grundsätzlich für eine Diskussion darüber offen, ob es möglicherweise sinnvoll ist, bestehende Lärmmessstationen zu verlegen oder zusätzliche Lärmmessstationen einzurichten. Entsprechende Anträge können von den zuständigen Mitgliedern der jeweiligen Kommunen zur Beratung in die Lärmschutzkommission für den Flughafen Düsseldorf eingebracht werden.
Der Flughafen ist ebenfalls gerne bereit, wie in der Vergangenheit bereits geschehen, auf Wunsch von Kommunen an einem Ort von Interesse transportable Messstellen aufzustellen, um an diesem von der Kommune vorgeschlagenen Ort für mehrere Monate die Lärmbelastung zu messen und zu dokumentieren.
So errichtet der Flughafen beispielsweise im März 2014 auf Wunsch der Stadt Meerbusch eine transportable Messstelle in Lank-Latum. Der Flughafen wird seine Nachbarn dann über die Messungen informieren.
Während der Bürgerinformationsveranstaltungen hat der Flughafen auch seine Bereitschaft gezeigt, in Ergänzung zur festen Messstelle, die unterhalb des Anflugweges der Hauptstart- und -landebahn liegt, in Essen-Kettwig eine transportable Messstation zu errichten. Abhängig davon, wie die Messergebnisse sich unterscheiden und ob es einen zusätzlichen Erkenntnisgewinn gibt, ist der Flughafen auch bereit, über eine zweite, dauerhafte Messstelle in Essen-Kettwig zu sprechen.
Die Ergebnisse der Fluglärmmessung stellt der Flughafen im Sinne einer transparenten Informationspolitik in Form eines monatlichen Messberichtes im Internet der Öffentlichkeit zur Verfügung. Interessierte Bürgerinnen und Bürger können sich so jederzeit einen Überblick über die Fluglärmsituation sowie die Gesamtlärmbelastung im Umfeld des Flughafens verschaffen. Der Bericht selbst enthält detaillierte Angaben zur Fluglärmbelastung am Tage und in der Nacht und den Geräuschpegel Lden (Lärmindex für Tag (day), Abend (evening), Nacht (night)) gemäß der Umgebungslärmrichtlinie.
4. Wie steht der Flughafen zu Studienergebnissen, die zeigen, dass Lärm krank macht und zunehmend mehr Erkrankungen im Flughafenumfeld auftreten?
Der Flughafen nimmt die Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung sehr ernst. Die Werte des 2007 verabschiedeten Fluglärmschutzgesetzes beruhen auf aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen. Sie wurden auch durch den Sachverständigenrat für Umweltfragen der Bundesregierung bestätigt. Beim Tagschutz geht das Schallschutzprogramm des Flughafens über das vom Gesetzgeber im Rahmen des Fluglärmgesetzes geforderte Maß hinaus.
In den vergangenen Jahren hat eine eingehende wissenschaftliche Auseinandersetzung zur Auswirkung von Fluglärm am Tage und in der Nacht auf den Menschen stattgefunden. Die zum Teil sehr umfangreichen und aufwändigen Studien beispielsweise vom Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR) aber auch wissenschaftliche Erkenntnisse der führenden Lärmwirkungsforscher Professor Barbara Griefahn, Professor Gerd Jansen, Professor Klaus Scheuch und Professor Manfred Spreng haben Eingang in die Praxis der Luftfahrtbehörden gefunden.
5. Wie steht der Flughafen zu den Veröffentlichungen von Prof. Greiser?
Die während der Bürgerinformationsveranstaltungen angesprochene Greiser-Studie liefert keinen Nachweis über einen Zusammenhang zwischen den Auswirkungen des Luftverkehrs und dem Auftreten bestimmter Krankheiten.
2006 legte Prof. Greiser erstmals eine Studie zum Thema Fluglärm und Gesundheit vor: die durch das Umweltbundesamt (UBA) beauftragte so genannte Arzneimittelstudie. Professor Greiser selbst schränkt die Aussagekraft dieser Studie in der Einleitung stark ein.
Auch seine weiteren Studien sind noch in der wissenschaftlichen Diskussion und haben bisher keinen Eingang in die Praxis der Luftfahrtbehörden gefunden.
6. Was sagt der Flughafen zur Chicago-Studie, die einen Zusammenhang zwischen Krebserkrankungen und Luftschadstoffen untersucht?
Zu den angesprochenen Studienergebnissen der Chicago-Studien ist zu sagen, dass es drei Studien zu Luftverunreinigungen und dem Auftreten von Krebs im Umfeld des Flughafens Chicago O'Hare gibt, die aus den Jahren 2000 bis 2002 stammen. Keine dieser drei Studien kommt zu dem Ergebnis, dass die Auswirkungen des Luftverkehrs mit einer erhöhten Krebsrate in Verbindung stehen.
Die erste, so genannte Park-Ridge-Studie wurde im Auftrag einer benachbarten Gemeinde von Chicago O’Hare erstellt. Diese Studie hatte rein vorläufigen Charakter und sollte als Nachweis zum Bedarf für weiterführende Luftqualitätsmessungen und Ausbreitungsberechnungen dienen.
Daraufhin wurde in der zweiten Studie durch die zuständige Behörde die lufthygienische Situation an zwei Stationen im Umfeld des Chicagoer Flughafens und an drei Vergleichsstandorten durch ein sechsmonatiges Messprogramm dokumentiert. Das Ergebnis zeigt, dass die gemessenen Abgaskomponenten insgesamt typisch für amerikanische Großstädte sind.
Schließlich hat die zuständige Gesundheitsbehörde die Luftsituation im Umfeld von Chicago O'Hare noch einmal unter epidemiologischen Gesichtspunkten untersucht. Auch diese Untersuchung konnte keinen Zusammenhang zwischen der Entfernung zum Flughafen und der beobachteten Krebshäufigkeit nachweisen.
7. Wie hoch sind die durch den Flugverkehr verursachten Feinstaub- oder Stickoxidbelastungen?
Die durch den Flughafen beziehungsweise den Flugverkehr verursachten Immissionen sind regelmäßig Bestandteil von Luftqualitätsuntersuchungen und Luftqualitätsgutachten. Die ermittelten Immissionen sind allerdings gering.
Der Flughafen und der damit verbundene Flugverkehr sind unbestritten Quellen von Luftschadstoffen. Die Luftqualität unserer Region hängt jedoch vom gesamten Schadstoffausstoß von Industrie, Kraftfahrzeugen, Flugzeugen, dem Schiffsverkehr, regionalen Feuerungen etc. ab, die sich gegenseitig überlagern, sowie von den Wetterbedingungen.
Vom Flugverkehr werden die gleichen Abgaskomponenten ausgestoßen, wie sie bei jeder Verbrennung von Mineralölprodukten entstehen. Das heißt, bei den Kfz-Abgasen handelt es sich um die gleichen Abgaskomponenten wie bei Ölfeuerungen oder wie beim Flugverkehr. Es gibt keine flugverkehrsspezifische Abgaskomponente. Bei der Verbrennung von Treibstoffen wie Kerosin im Flugverkehr oder Diesel und Benzin im Straßenverkehr entstehen Stickoxide (NO, NO2), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe, Schwefeldioxid (SO2) und Partikelemissionen.
Der Flugverkehr hat aber nur einen geringen Einfluss auf die Luftqualität in der Umgebung von Flughäfen. So betrug beispielsweise die höchste Feinstaubkonzentration direkt an der Flughafengrenze im Jahr 2012 0,6 µg/m3. Dies entspricht 1,5 Prozent des entsprechenden Feinstaubgrenzwertes von 40 µg/m3.
Die bei den Luftqualitätsmessungen des Flughafens und auch des Landesumweltamtes ermittelten Konzentrationsbereiche für Stickoxide sind typisch für städtische Gebiete. Eine Verursacheranalyse aus allgemeinen Luftqualitätsmessungen ist jedoch nicht möglich. Stickoxide werden insbesondere vom Straßenverkehr emittiert. Gerade die sehr nahe an stark befahrenen Straßen gelegenen Messstellen weisen die höchsten Konzentrationen auf.
Da der Flughafen sich der Problematik der Stickoxide bewusst ist, hat er 2011 ein emissionsabhängiges Entgelt eingeführt, um den Luftverkehrsgesellschaften einen Anreiz zu geben, stickoxidarme Triebwerke einzusetzen.
8. Warum wird der Flughafen nicht einfach verlegt, zum Beispiel ins Braunkohlerevier?
Abgesehen davon, dass es in Deutschland einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten in Anspruch nehmen würde, um einen neuen Flughafen zu planen und zu bauen, und ungeachtet der damit zusammenhängenden Frage, wer denn die enormen Kosten dieses Projektes tragen würde, spricht letztlich dagegen, dass die mit dem Luftverkehr einhergehenden Fragestellungen um Belastungen und Anwohnerschutz damit nicht gelöst, sondern nur an einen anderen Platz verlegt wären.
Letztlich müssen Flughäfen auch angeflogen werden können. Im dichtbesiedelten Nordrhein-Westfalen ist es einfach nicht möglich, einen Flughafen zu bauen, ohne dass es Ab- und Anflugrouten gibt, die über bewohntes Gebiet führen.
Da Nordrhein-Westfalen das bevölkerungsreichste Land der Bundesrepublik ist, würde auch der Neubau eines Flughafens im Gebiet des Braunkohletagebaus nicht ohne die Belastung einer Vielzahl neuer Betroffener einhergehen und wäre darüber hinaus für nahezu alle Fluggäste und Mitarbeiter mit erheblichen Anfahrtswegen verbunden.
In der Vergangenheit war es auch immer ein Ziel der Landesregierung, den Luftverkehr so zu organisieren, dass lange Anfahrten vermieden werden. Die Landesregierung hat dabei dem Flughafen Düsseldorf auf Grund seiner geografischen Lage eine herausragende Funktion im Flughafensystem des Landes NRW zugewiesen.
Die Wirtschaftsregion Rhein-Ruhr ist nach London und Paris die drittgrößte Wirtschaftsregion in Europa. Die hohe Nachfrage nach Luftverkehr am Standort Düsseldorf ist nicht zuletzt gerade aufgrund der zentralen Lage in diesem Gebiet so groß. Nicht nur Privatreisende, sondern auch Geschäftsleute schätzen den kurzen Weg zum Flughafen. Gerade bei Standortentscheidungen von international tätigen Firmen ist die Nähe zu einem internationalen Verkehrsflughafen von großer Bedeutung.
9. Was unternimmt der Flughafen, um die CO2-Emissionen des Luftverkehrs zu reduzieren?
Der Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten energiebedingten CO2-Emissionen liegt bei etwa 2,5 Prozent. Seit 1970 hat die Luftverkehrsbranche den spezifischen Treibstoffverbrauch und den daran gekoppelten CO2-Ausstoß bereits um 70 Prozent vermindert. Weitere Reduzierungen dieser Emissionen werden auch vom Düsseldorfer Flughafen aktiv unterstützt.
Zur Klimaschutzstrategie des Flughafens gehört ein Betrieb, bei dem Umwelteinwirkungen effektiv begrenzt oder reduziert werden. Derzeit baut der Flughafen zum Beispiel ein zweites Blockheizkraftwerk. Ein anderes Beispiel ist die in der Vergangenheit bereits erfolgte Optimierung der Raumlufttechnikanlagen des Terminals. Auch der Bau und Betrieb von Solaranlagen ist dabei zu nennen. Insgesamt verfolgt der Düsseldorfer Flughafen das Ziel, im Vergleich zu heute den CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2020 um zehn Prozent pro Verkehrseinheit (internationale Berechnungsgröße für einen Passagier mit Gepäck oder 100 Kilogramm Frachtgut) zu senken.
Für seine Anstrengungen im Bereich des Klima- und Umweltschutzes wurde der Flughafen bereits mehrfach ausgezeichnet. So erhielt der Flughafen bei der vierten ÖKOPROFIT-Staffel in Düsseldorf in diesem Jahr das ÖKOPROFIT-Siegel. Darüber hinaus wurde im Rahmen des Klimaschutzprogramms „Airport-Carbon-Accreditation“ (ACA) unserem Flughafen das zweite Level (Reduction) attestiert. „Airport-Carbon-Accreditation“ ist ein speziell für Flughäfen entwickeltes System zur Erfassung von Treibhausgasemissionen der Airports mit einer unabhängigen Überprüfung der errechneten CO2-Fußabdrücke sowie zur Festlegung von Reduktionszielen. Das regelmäßige Zertifizierungs-Programm genießt weltweit hohe Anerkennung. Es erfordert laufendes ökologisches Engagement und kontinuierliche Verbesserungen.
Sämtliche CO2-Emissionen werden kontinuierlich nachgehalten, neue Investitionen noch stärker im Hinblick auf ihre Umweltverträglichkeit geprüft und die gesamte Belegschaft für den Umweltschutz zum Beispiel mit regelmäßigen Energiespartipps sensibilisiert. Alle erforderlichen Abläufe, Verfahren und Ermittlungsmethoden wurden von einem unabhängigen und von der Deutschen Akkreditierungs- und Zulassungsgesellschaft anerkannten Umweltgutachter der Müller-BBM GmbH verifiziert und validiert.
10. Führen mehr Flugbewegungen nicht auch zu mehr Verspätungen?
Das Gegenteil strebt der Flughafen an: Insbesondere durch die flexiblere Nutzung des Zweibahn-Systems am Tage soll die Deutsche Flugsicherung in Absprache mit dem Flughafen bereits am Tage besser auf Verspätungen reagieren können, um dadurch letztlich auch die Anzahl verspäteter Flüge in den Nachtstunden reduzieren zu können.
Generell gilt weiterhin: Niemand im Luftverkehr hat ein Interesse an Verspätungen. Denn sie kosten Geld. Darum führt der Flughafen gemeinsam mit seinen Partnern zahlreiche Maßnahmen durch, um die Abläufe auf dem Vorfeld zu optimieren beziehungsweise um Verzögerungen zu vermeiden, die zu Verspätungen und damit zu nächtlichem Fluglärm führen können.
Ein Beispiel hierfür ist das Airport Control Center (ACC), das seit Oktober 2012 am Düsseldorfer Flughafen dafür sorgt, dass die Zusammenarbeit der am Flugbetrieb beteiligten Stellen noch effizienter wird. Rund 15 Spezialisten des Flughafens, der Luftverkehrsgesellschaften, der Bundespolizei, der Abfertigungsunternehmen sowie der Handlingsgesellschaften arbeiten hier in einem Raum Hand in Hand. Ständig halten sie Kontakt zur Deutschen Flugsicherung und zum Deutschen Wetterdienst. Durch dieses intensive Zusammenspiel erreicht der Flughafen weitere Prozessoptimierungen und steigert die Pünktlichkeitsrate.
Dass die am Luftverkehr beteiligten Unternehmen und Behörden grundsätzlich gemeinsam Verspätungen reduzieren können, wurde in der Vergangenheit bewiesen. Doch der Luftverkehr ist ein komplexes System mit zahlreichen wechselseitigen Faktoren, in dem das Auftreten von Verspätungen nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann. Alleine durch unvorhergesehene Wetterereignisse, technische Probleme oder Streiks können im Laufe eines Tages Verspätungen entstehen. Bei den genannten Verspätungsgründen handelt es sich um Faktoren, die der Flughafen in der Regel nicht beeinflussen kann. Diese Verspätungen rühren häufig nicht aus der Situation oder den Kapazitäten in Düsseldorf.
11. Warum werden die Nachtflugregelungen nicht verschärft?
Der Düsseldorfer Flughafen hat zum Schutz seiner Anwohner eine der strengsten Flugbetriebsgenehmigungen aller deutschen Verkehrsflughäfen. Die darin enthaltenen Beschränkungen des nächtlichen Flugverkehrs und das daraus resultierende Schallschutzprogramm des Flughafens stellen sicher, dass die negativen Auswirkungen des Luftverkehrs so gering wie möglich sind und nicht zu Gesundheitsgefährdungen führen. Das Schallschutzprogramm basiert auf dem aktuellen Stand der Lärmmedizin. Als Folge werden in den am stärksten belasteten Gebieten Schutzmaßnahmen durchgeführt, die unter anderem eine ausreichende Nachtruhe für Anwohner sicherstellen.
Der Luftverkehr ist aber eben auch ein komplexes System mit zahlreichen, sich gegenseitig beeinflussenden Faktoren, in dem Verspätungen leider nicht gänzlich ausgeschlossen werden können. Alleine durch Wetterabhängigkeit, Streiks, oder plötzlich auftretende Abfertigungsprobleme können im Laufe eines Tages erhebliche Verspätungen entstehen.
Die in der Nachtflugregelung enthaltene Flexibilität mit Toleranzen für verspätete Landungen ist wichtig für den Standort Düsseldorf. Für die Fluggesellschaften, die Passagiere und für einen leistungsfähigen Luftverkehr in NRW ist sie absolut notwendig, da sie allen Beteiligten Verlässlichkeit gibt, auch bei nicht beeinflussbaren externen Faktoren in einem begrenzten Rahmen in Düsseldorf landen zu können. Dies gilt insbesondere für die Homebase-Carrier, also für Fluggesellschaften, die in Düsseldorf einen amtlich anerkannten Wartungsschwerpunkt haben. Der Flughafen verfolgt gemeinsam mit allen Beteiligten das Ziel, die Zahl der Verspätungen zu reduzieren, ohne diese Flexibilität anzutasten und sich damit als Flughafenstandort ins Abseits zu stellen.
12. Müsste es nicht eine Entschädigung aufgrund eines Wertverlustes der Immobilien geben, die in von Fluglärm betroffenen Gebieten liegen?
Eine Entwertung von Grundbesitz und Immobilien in den Umlandgemeinden aufgrund der Nähe zum Flughafen Düsseldorf ist nicht feststellbar.
Der Flughafen bietet Kompensationsleistungen für die durch Fluglärm eingeschränkte Nutzung von Außenwohnbereichen wie zum Beispiel Gärten, Vorgärten, Balkone oder Terrassen. Eigentümer von Wohnimmobilien, die innerhalb des entsprechenden Entschädigungsgebietes liegen und die vor dem 4. März 1974 gebaut wurden, erhalten einmalig eine Entschädigungszahlung in Höhe von zwei Prozent des Verkehrswertes der Immobilie.
13. Wird es nicht eine Konzentration von Flügen in den Sommermonaten geben? Also nahezu durchgängig 60 Flüge pro Stunde und das durchgehend den ganzen Tag?
Es ist ausgeschlossen, dass ein halbes Jahr lang beide Bahnen ständig in Betrieb sind und für jede Betriebsstunde über Tage bis zu 60 Flugbewegungen geplant werden. Fluggesellschaften haben das Recht, ihre Flüge über das ganze Jahr anbieten zu können, wenn sie das möchten. Entsprechend sind die nationalen und internationalen Regeln für die Slotvergabe. Der Flughafenkoordinator für Deutschland, der auch die Slots für Düsseldorf verteilt, und der Flughafen müssen darauf achten, dass Flüge, sofern Fluggesellschaften das beabsichtigen, das ganze Jahr über durchgeführt werden können. Anderenfalls könnten dann in den Wintermonaten manche für das ganze Jahr geplante Flüge nicht mehr stattfinden.
14. Wo werden neue Parkpositionen entstehen und werden die Anwohner vor Bodenlärm und Luftschadstoffen geschützt?
Mit acht zusätzlichen Abstellpositionen soll die Infrastruktur des Airports der möglichen Verkehrsentwicklung angepasst werden.
Drei Positionen sollen durch die Umgestaltung der Halle 10 (Hubschrauberhalle der Landespolizei) ermöglicht werden.
Am Standort der jetzigen Flughafenverwaltung sollen weitere fünf neue Abstellpositionen eingerichtet werden. Diese fünf Abstellpositionen werden aus Umweltschutzgründen mit stationären Klimaversorgungen ausgerüstet, so dass die APU Laufzeiten (Auxiliary Power Unit = Hilfstriebwerk am Heck eines Flugzeugs) auf ein Minimum reduziert werden können. Darüber hinaus lässt der Flughafen untersuchen, ob weitere Maßnahmen zur Abschirmung des Bodenlärms erforderlich sind. Weiterhin werden die neu geschaffenen Positionen auch im Rahmen des zu erstellenden Luftqualitätsgutachtens berücksichtigt.
Die Ergebnisse der Untersuchungen werden zusammen mit den Antragsunterlagen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausgelegt.
15. Warum gibt es am Flughafen Düsseldorf keine stationären Klimaanlagen?
In den nächsten zwei bis drei Jahren wird der Flughafen zunächst am Flugsteig C – das ist der am nächsten zu Wohngebieten gelegene Flugsteig – stationäre Klimaversorgungen für die Flugzeuge installieren.
Bei Flugzeugen, die auf einer Vorfeldposition stehen, ist das in dieser Form nicht möglich. Ein Flugzeug braucht im Stand sowohl Strom als auch Klimatisierung. Deshalb werden die Hilfstriebwerke hinten am Flugzeug, die sogenannten APUs (Auxiliary Power Units), dann zur Klimatisierung der Flugzeuge verwendet. Der Strom wird durch Ground Power Units zur Verfügung gestellt. Das sind kleine Dieselgeneratoren, die vor allem eine 400-Hz-Versorgung sicherstellen, die man aus dem normalen Stromnetz nicht bekommt. Eine Möglichkeit zur Klimatisierung bieten diese Geräte aber nicht.
16. Welcher Treibstoff wird für Flugzeuge genutzt und woraus besteht er?
Wie Treibstoff für Autos besteht auch Treibstoff für Flugzeuge aus Erdöl. Grundsätzlich gibt es zwei Sorten von Flugzeugtreibstoffen: Kerosin (Jet A-1) für Flugzeuge mit Strahltriebwerken und Flugbenzin für Propellerflugzeuge.
Flugturbinenkraftstoff ist ein sorgfältig raffiniertes Petroleum für Turbinentriebwerke der kommerziellen Luftfahrt. Kerosin ähnelt dem Lampenpetroleum und ist schwer entflammbar. Das verringert bei Unfällen die Brandgefahr entscheidend.
Für diese Kraftstoffart gelten sehr umfassende internationale einheitliche Qualitätsbestimmungen. JetA-1 ist das hauptsächlich verwendete zivile Kerosin außerhalb der USA. Dies gilt auch für den Flughafen Düsseldorf.
Die Spezifikationen ASTM D 1655 oder DEF STAN 91-91 definieren Höchstwerte für den Gehalt an Aromaten oder Schwefelverbindungen. So wird der Aromatengehalt auf maximal 25 Vol. % begrenzt, da diese eine größere Tendenz zur Rußbildung zeigen. Kerosin besteht aus Kohlenwasserstoffen im Bereich C7-C18, mit dem größten Bereich zwischen C10 und C14.
Kohlenwasserstoffe im Kerosin lassen sich im Wesentlichen den Klassen Alkanen (unverzweigte kettenförmige Kohlenwasserstoffe), Cycloalkanen (ringförmige Kohlenwasserstoffe, deren C-Atome durch Einfachbindungen zusammengeschlossen sind) und Aromaten (ringförmige Kohlenwasserstoffe, die sehr stabil sind) zuordnen.
Je nach Herkunft des Rohöls schwankt die genaue Zusammensetzung von Jet A-1. Flugturbinenkraftstoffe unterscheiden sich von Petroleum durch die Zugabe von Additiven.
Allgemein lassen sich die Additive in fünf Gruppen einteilen:
Antioxidantien: verhindern die Oxidation des Kraftstoffs während der Lagerung
Metalldeaktivator: Verbesserung der thermischen Stabilität
Antistatische Additive: Verbesserung der Leitfähigkeit
Antiicing: verhindert die Eisbildung, wenn Wasser bei niedrigen Temperaturen vorliegt
Korrosionsinhibitoren: verbessern die Schmierfähigkeit
In der Regel enthält JetA-1 Antioxidantien (z.B. 2,6-Ditertiär-butylphenol oder 2,6-Ditertiär-Butyl-4-methyl) und ein Leitfähigkeitsadditiv (Stadis 450). Bei hydrierten Kraftstoffen sind an Antioxidantien minimal 17 mg/l und maximal 24 mg/l zulässig. Stadis 450 darf als erste Dosierung maximal 3,0 mg/l zugefügt werden und die kumulative Konzentration darf maximal 5,7 mg/l betragen.
Produktdatenblätter sind bei zum Beispiel bei folgenden Kraftstoffgesellschaften zu finden:
Total Deutschland GmbH
JIG